PENYEBAB PESAWAT BISA TERBANG

Kenapa Pesawat bisa terbang? Mungkin Anda pernah berfikir dan bertanya pada diri Anda maupun bertanya pada orang lain “Mengapa pesawat bisa terbang?” Secara, pesawat terbang mempunyai berat yang sangat berat, tapi kenapa pesawat bisa terbarng jauh ke udara? Apakah karena sesuai namanya, makanya bisa terbang? Yaaa… untuk menjawab pertanyaan tersebut, silakan Anda simak beberapa alasan, dasar-dasar serta teori mengapa pesawat bisa terbang.

Pesawat bisa terbang karena ada momentum dari dorongan horizontal mesin pesawat (Engine), kemudian dorongan engine tersebut akan menimbulkan perbedaan kecepatan aliran udara dibawah dan diatas sayap pesawat . Kecepatan udara diatas sayap akan lebih besar dari dibawah sayap di karenakan jarak tempuh lapisan udara yang mengalir di atas sayap lebih besar dari pada jarak tempuh di bawah sayap, waktu tempuh lapisan udara yang melalui atas sayap dan di bawah sayap adalah sama . Menurut hukum Bernoully , kecepatan udara besar menimbulkan tekanan udara yang kecil . sehingga tekanan udara di bawah sayap menjadi lebih besar dari sayap pesawat bagian atas. Sehingga akan timbul gaya angkat (Lift) yang menjadikan pesawat itu bisa terbang.

Ada beberapa bagian utama pesawat yang membuat pesawat itu bisa terbang dengan sempurna, diantaranya sebagai berikut :
1. Badan pesawat ( Fuselage ) terdapat didalamnya ; ruang kemudi (Cockpit) dan ruang penumpang (Passenger).
2. Sayap (Wing), terdapat Aileron berfungsi untuk “Rolling” pesawat miring kiri – kanan dan Flap untuk menambah luas area sayap ( Coefficient Lift ) yang berguna untuk menambah gaya angkat pesawat.
3. Ekor sayap (Horizontal Stabilazer), terdapat Elevator berfungsi untuk “Pitching” nose UP – DOWN.
4. Sirip tegak (Vertical Stabilizer), terdapat Rudder berfungsi untuk “Yawing” belok kiri – kanan.
5. Mesin (Engine), berpungsi sebagai Thrust atau gaya dorong yang menghasilkan kecepatan pesawat.
6. Roda Pesawat ( Landing Gear ),berfungsi untuk mendarat/ landing atau tinggal landas / Take-off.

Pesan Sponsor

Pada dasarnya apabila pesawat sedang terbang selalu menggabungkan fungsi-fungsi control diatas, spt contoh ; bila pesawat belok kanan atau kiri , maka yang digerakkan Aileron dan Rudder, jadi sambil belok pesawat dimiringkan agar lintasan belok lebih pendek, yang dapat menghemat waktu dan menghemat pemakaian bahan bakar.

Hukum Bernoulli tentang aliran dan tekanan udara
Pesawat terbang dapat terangkat ke udara karena kelajuan udara yang melalui sayap pesawat tersebut, berbeda dengan roket yang terangkat ke atas karena aksi-reaksi antara gas yang disemburkan roket dengan roket itu sendiri. Roket menyemburkan gas ke belakang (ke bawah), sebagai reaksinya gas mendorong roket ke atas. Jadi roket tetap dapat terangkat ke atas meskipun tidak ada udara, pesawat terbang tidak dapat terangkat jika tidak ada udara.Penampang sayap pesawat terbang mempunyai bagian belakang yang lebih tajam dari pada bagian depan, dan sisi bagian atas yang lebih melengkung dari pada sisi bagian bawahnya

Penerapan Hukum Bernoulli untuk mendesain pesawat terbang
Pesawat terbang dirancang sedemikian rupa sehingga hambatan udaranya sekecil mungkin. Pesawat pada saat terbang akan menghadapi beberapa hambatan, diantaranya hambatan udara, hambatan karena berat badan pesawat itu sendiri, dan hambatan pada saat menabrak awan. Setelah dilakukan perhitungan dan rancangan yang akurat dan teliti, langkah selanjutnya adalah pemilihan mesin penggerak pesawat yang mampu mengangkat dan mendorong badan pesawat.Pada dasarnya, ada empat buah gaya yang bekerja pada sebuah pesawat terbang yang sedang mengangkasa.

1. Berat pesawat yang disebabkan oleh gaya gravitasi bumi.
2. Gaya angkat yang disebabkan oleh bentuk pesawat.
3. Gaya ke depan yang disebabkan oleh dorongan mesin / engine
4. Gaya hambatan yang disebabkan oleh gesekan udara

Jika pesawat hendak bergerak mendatar dengan suatu percepatan, maka gaya ke depan harus lebih besar daripada gaya hambatan dan gaya angkat harus sama dengan berat pesawat. Jika pesawat hendak menambah ketinggian yang tetap, maka resultan gaya mendatar dan gaya vertical harus sama dengan nol. Ini berarti bahwa gaya ke depan sama dengan gaya hambatan dan gaya angkat sama dengan berat pesawat.

Itulah beberapa penjelasan atau alasan mengapa pesawat udara bisa terbang. Semoga sedikit artikel ini bisa mengobati rasa penasaran Anda, rasa ingin tahu Anda, dapat menjawab pertanyaan Anda Kenapa pesawat bisa terbang?

BAGIAN BAGIAN PESAWAT

PRIMARY CONTROL SURFACE Ada 3 hal yang bisa dilakukan oleh primary control surface diantaranya adalah : • Mengendalikan pergerakan pesawat, • Mengendalikan pesawat berdasarkan sumbu rotasinya, dan • Mengendalikan kestabilan pesawat.

Quote:

1. AILERON • Terletak pada wing. • Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan roll. • Bergerak pada sumbu longitudinal (sumbu yang memanjang dari nose hingga ke tail). • Aileron dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan stick control. • Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah lateral. • Pergerakan aileron berkebalikan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun. Quote: Bagaimana Cara Kerjanya? Gambar diatas adalah gambar pesawat dilihat dari arah tail. Jika seorang pilot ingin melakukan roll atau bank atau berguling kekanan, maka yang dilakukan oleh pilot adalah : menggerakan stick control atau tuas kemudi ke arah kanan, sehingga secara mekanik akan terjadi suatu pergerakan di mana aileron sebelah kanan akan bergerak naik dan aileron kiri bergerak turun. Pada wing kanan dimana aileron up akan terjadi pengurangan lift (gaya angkat) hal ini dikarenakan aileron yang naik menyebabkan kecepatan aliran udara di permukaan atas wing berkurang (karena idealnya aliran udara di atas airfoil lebih cepat daripada di permukaan bawah, sehingga timbul Lift) sehingga sayap kanan kehilangan lift (gaya angkatnya) yang menyebabkan wing kanan turun. Sedangkan pada wing sebelah kiri, aileron yang turun menyebabkan tekanan udara terakumulasi dan mengakibatkan wing kiri naik. Begitu juga sebaliknya jika pilot menginginkan pesawatnya melakukan roll ke sebelah kiri.

Quote:

Quote: 2. ELEVATOR • Terletak pada horizontal stabilizer. • Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan pitch (pitch up or down). • Bergerak pada sumbu lateral (sumbu yang memanjang sepanjang wing). • Elevator dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan stick control. • Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah longitudinal. • Pergerakan elevator bersamaan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun. Quote: Bagaimana Cara Kerja Elevator? Jika pilot menginginkan pesawat melakukan pitch up or down (gerakan menaikan dan menurunkan nose). Maka yang dilakukan adalah dengan menggerakan stick control pada cockpit ke depan atau ke belakang. Jika kita menginginkan pitch up (nose ke atas) maka pilot akan menggerakan stick control nya ke belakang (menuju ke badan pilot) yang akan mendapat respon dengan naiknya elevator secatra bersamaan. Dengan naiknya elevator maka terjadi penurunan gaya aerodinamika pesawat yang menekan tail ke bawah sehingga nose akan raise atau naik. Kebalikannya jika pilot menginginkan pitch down, maka stick control akan di gerakan ke depan yang akan membuat elevator bergerak ke bawah sehingga bagian tail mendapat gaya yang menekan ke atas dan menyebabkan nose turun.

Quote:

Quote: 3. RUDDER • Terletak pada vertical stabilizer. • Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan yaw. • Bergerak pada sumbu vertical (sumbu memanjang tegak lurus terhadap Center of gravity dari pesawat). • Rudder dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan rudder pedal. • Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah direksional. • Pergerakan rudder berdefleksi ke kiri atau kanan. Quote: Bagaimana cara Kerja Rudder? Rudder bekerja dengan perantara sistem mekanik yang bernama rudder pedal. Seperti halnya pedal rem atau gas pada mobil. Terdapat dua pedal yaitu kiri dan kanan yang masing-masing untuk pergerakan yaw kiri dan kanan. Jika pilot menginginkan pesawatnya yaw ke kiri maka pilot akan menekan/menginjak rudder pedal sebelah kiri, secara mekanik akan diartikan rudder akan berdefleksi ke kiri. Yang terjadi adalah timbul gaya aerodinamik yang menekan permukaan rudder yang berdefleksi, sehingga tail akan bergerak ke kanan dan nose akan bergerak ke kiri. Maka pesawat akan yaw ke kiri. Sebaliknya jika akan melakukan yaw ke kanan maka yang diinjak adalah rudder pedal sebelah kanan. Quote: Lalu bagaimana jika ingin bermaneuver, belok(turn) sambil, climb, takeoff, descent,dll?? Untuk melakukan hal tersebut maka akan ada kombinasi gerak antara dua ataupun ketiga primary control surface bahakan bisa ditambahkan pengaturan throttle jika diperlukan pergerakan dengan speed/thrust yang bertambah atau penurunan thrust. Penjelasan di atas ialah pergerakan yang dilakukan pesawat pada 3 sumbu pergerakannya yaitu lateral, vertical dan longitudinal. Untuk kombinasi gerak akan kita bahas selanjutnya.

Quote:

AIRCRAFT FLIGHT CONTROL SYSTEM (SISTEM KENDALI PESAWAT TERBANG) Aircraft flight control system (AFCS) erat sekali hubungannya dengan flight control surface (FCS) atau bidang kendali terbang, dimana FCS merespon setiap pengaturan/pergerakan yang dilakukan oleh pilot di dalam cockpit melalui suatu sistem yang saling berhubungan yang kemudian menggerakan sistem mekanik untuk melakukan pergerakan pada pesawat (yaw, bank/roll, pitch up or down). Jadi secara singkatnya, AFCS merupakan suatu sistem yang mengendalikan sikap terbang suatu pesawat dengan menggerakan FCS sebagai bidang kendalinya. Lalu apa yang dimaksud dengan FCS itu sendiri?? FCS merupakan suatu bidang kendali yang dapat bergerak atau digerakan untuk merubah suatu aliran udara hingga tekanannya terhadap FCS bisa berpengaruh terhadap pergerakan pesawat itu sendiri. Apa saja FCS pada pesawat?? Ada 2 FCS yang kita kenal pada pesawat: 1. Primary control surface, bidang kendali utama pada pesawat. Adapun bidang kendali itu adalah : • Aileron, merupakan bidang kendali yang terletak pada wing/sayap. • Elevator, merupakan bidang kendali yang terletak pada horizontal stabilizer. • Rudder, merupakan bidang kendali yang terletak pada vertical stabilizer. 2. Secondary flight control surface, bisa dibilang sebagai bidang kendali tambahan yang bertujuan untuk membantu kinerja dari primary control surface dan pergerakan pesawat ketika terbang, takeoff ataupun landing. Yang termasuk dalam secondary FCS, yaitu : • Slat • Spoiler • Trim tabs • Flaps • Variable-sweep wing Apakah pesawat harus memiliki semua control surface tersebut?? Untuk primary control surface,,,saya jawab YA… Karena primary control surface adalah bidang kendali utama yang dapat menggendalikan pesawat dalam movement (pergerakan), sumbu rotasi (axes) dan kestabilanya (stability). Tapi untuk secondary control surface itu adalah optional, tergantung jenis pesawat yang di dasarkan pada MTOW. Untuk pesawat-pesawat kecil umumnya yang digunakan hanya spoiler atau trim tabs saja. Namun untuk pesawat-pesawat besar memerlukan bidang kendali tambahan untuk memudahkan pergerakan pesawat itu sendiri juga untuk memudahkan pilot dalam mengendalikan pesawat baik dalam kondisi terbang, takeoff, landing ataupun pergerakan didarat.

Persiapan Calon Siswa Penerbang

Persiapan Calon Siswa Penerbang untuk mendapatkan SPP (Student Pilot Permit)

Untuk menjadi siswa calon penerbang diperlukan sertifikat kecakapan tertentu yang disebut Student Pilot Permit (SPP). Cerita adalah pengalaman penulis mendapatkan SPP tersebut. Sangat mendasar, tapi mudah-mudahan dapat memberikan gambaran bagi rekan-rekan calon siswa mengenai apa saja yang harus dipersiapkan. Daftar ke Flying School Daftar ke sekolah penerbang dan bayar proses administrasinya, bawa foto 3x4 (2) dengan latar belakang merah. Siapkan saja selalu foto dgn latar belakang merah di tas anda. Kemudian mengikuti test awal yang berupa test bahasa Inggris dan matematika. Tidak terlalu sukar karena sebetulnya soal-soalnya standard untuk SMA. Setelah keluar hasilnya, jika lulus maka sekolah akan memberikan surat pengantar untuk tes kesehatan di Balai Kesehatan Penerbangan. Tes Kesehatan (Medical Exam) Balai Kesehatan Penerbangan berlokasi di Jl. Sentani Kemayoran, Jakarta. Di belakang arena Pekan Raya Jakarta. Sebaiknya sampai di lokasi sepagi mungkin (jam 7), karena banyak awak pesawat dari berbagai maskapai yang juga rutin medical check. Datang ke loket pendaftaran, serahkan surat pengantar dan pas foto 3x4 (2 buah), isi formulir, dan anda akan mendapatkan check list tes apa saja yang harus anda lalui. Masing- masing tes dilakukan di ruangan periksa yang berbeda-beda, jadi harus sabar antri dari ruang periksa yang satu ke ruang yang lain. Tes Kesehatan yang dilalui Penulis: Lab (darah/urine) : kolestrol, asam urat, trigliserida, dll. (lebih baik puasa 12 jam sebelumnya ) Fisik : tekanan darah, dll Mata Audiometri Gigi: jangan ada yang lubang Rontgen EKG - EEG (akan diberi surat pengantar utk dilakukan di Lakespra Saryanto, Jl. MT Haryono Jakarta.) Selesai semua tes, bayar di kasir. Karena musti EEG, besoknya dilanjutkan tes di Lakespra. Lakespra Saryanto  Lokasinya di MT Haryono, samping Carrefour Cawang. Untuk tes EEG harus daftar dulu, karena dalam 1 hari hanya melayani 5 pasien. Penulis harus menunggu 2 hari sebelum di jadwalkan untuk tes. Datang ke loket sekitar jam 7 / 8 pagi, serahkan surat pengantar dari balai HatPen, bayar ke kasir, dan menunggu ke ruangan EEG. Tes-nya menggunakan probe yang ditempel di kepala, sekitar 30 menit. Siap-siap saja cuci rambut setiba di rumah, karena rambut jadi berminyak. Kalau ada dokternya, hasil tes bisa diambil siang hari itu juga. Kembali ke Balai Kesehatan Penerbangan  Besoknya, penulis bawa hasil EEG balik ke Balai HatPen. Berkas-berkas tes kesehatan dicheck oleh Dokter examiner nya. Sayangnya hasil tes darahnya kurang bagus, jadi harus diobati dulu (trigliserida, asam urat). Diberi resep oleh dokter dan disuruh kembali sekitar 10 hari lagi. 10 hari kemudian datang lagi ke Balai HatPen, lapor ke loket dan langsung disuruh ke Lab untuk ambil darah. Kemudian menunggu lagi hasilnya sekitar 3 jam. Hasilnya ternyata OK, Trigliserida & Asam Urat terjun bebas. Petugas kemudian memberikan selembar kertas “Medical Certificate 2nd class”, akhir lulus juga MedEx nya. Tes Bahasa Inggris di DSKU Proses selanjutnya , kembali ke sekolah dengan membawa hasil MedEx, untuk mendapatkan surat pengantar ke DSKU untuk tes Bahasa Inggris. Kantor nya ada di Departmen Perhubungan – Medan Merdeka, samping Museum Gajah. Tepatnya di Gedung Karya lt.22. Sebaiknya koordinasi dengan pihak sekolah maupun petugas di DSKU untuk memastikan jadwal dan lokasi tes. Pengalaman penulis, tes dilakukan di DSKU. Pada saat ke DSKU, bawa hasil MedEx dan foto 3x4 (2). Soalnya tidak terlalu sulit, standard SMA, 50 soal pilihan ganda, min kelulusan 70%, waktunya 1 jam. Hasilnya Penulis ambil besok harinya, setelah membayar biayanya di loket. Setelah semua dokumen lengkap, maka akan diterbitkan Student Pilot License untuk siswa penerbang. Masa berlakunya adalah 2 tahun, sedangkan MedEx 1 tahun. Jika dalam masa itu belum selesai pendidikan penerbangnya, maka dapat diperpanjang lagi. Dengan mengantongi SPL ini maka siswa sudah siap untuk diterima di Flying School, dan mengikuti program pendidikan selanjutnya. Pengalaman penulis mengurus segala macam dokumen sampai mendapatkan SPL diperlukan biaya sekitar ~Rp.500 ribu ( a.l Medex, EEG di Lakespra, Test Bahasa Inggris). Tambahan dari admin: Untuk menghindari bolak-balik karena gagal tesnya, maka untuk mata sebaiknya anda pergi ke dokter mata sebelumnya, jika ternyata harus berkacamata, beli kacamata dan bawa resepnya ke Balai Kesehatan Penerbang. Begitu juga gigi, tambal dulu gigi anda jika berlubang. Jika ada lubang di gigi atau berkacamata, anda dapat lulus tes kesehatan dengan batasan-batasan tertentu.

Panduan Menjadi Seorang Penerbang

 Panduan Menjadi Seorang Penerbang

Persiapan menjadi penerbang
Link untuk daftar sekolah penerbang di Indonesia: klik disini

Sebelum membahas tentang syarat-syarat menjadi penerbang perlu diketahui beberapa lisensi/ surat ijin yang dipegang oleh seorang penerbang. Seperti halnya surat ijin mengemudi kendaraan bermotor, lisensi penerbang mempunyai beberapa kategori yang berbeda dengan hak yang berbeda pula.
Setiap penerbang perlu melakukan tes tulis dan tes terbang untuk setiap lisensi yang diambil. Tes terbang juga biasanya terdiri dari interview untuk menilai pengetahuan penerbang. Tes terbang ini dikenal dengan nama check ride.

• SPL: Student Pilot License. Digunakan oleh siswa penerbang untuk berlatih menerbangkan pesawat. Di USA, tidak ada  SPL. Untuk terbang dengan instruktur tidak ada batasan artinya tidak memerlukan lisensi apapun, tapi untuk dapat terbang solo (tanpa instruktur) dibutuhkan class 3 medical certificate.
• PPL: Private Pilot License. Adalah lisensi pertama yang didapat oleh seorang penerbang. Dengan lisensi ini dia dapat terbang dengan membawa penumpang dengan keterbatasan tidak boleh menerima bayaran. Lisensi ini seperti halnya SIM A bagi pengemudi mobil. Minimum jam terbang untuk mendapatkan PPL adalah 40 sampai 60  jam terbang tergantung peraturan negara tersebut.
• CPL: Commercial Pilot License. Lisensi ini didapat setelah mendapatkan PPL. Dengan lisensi ini seorang penerbang dapat menjadi penerbang profesional yang menerima bayaran untuk pekerjaannya sebagai penerbang. Biasanya dibutuhkan sekitar 140 sampai dengan 250 jam terbang untuk mendapatkan lisensi ini tergantung peraturan negara tersebut.
• Instrument Rating: Rating ini adalah tambahan bagi PPL atau CPL untuk menerbangkan pesawat dengan hanya berorientasikan instrumen. Gunanya untuk terbang dengan jarak pandang yang rendah dan terbang dengan ketinggian yang tidak memungkinkan untuk melihat daratan sebagai acuan. Biasanya seorang penerbang tidak diperkenankan menerbangkan pesawat jet tanpa instrument rating.
• ATPL: Airline Transport Pilot License. Lisensi ini diperlukan untuk menjadi commander/captain di pesawat penumpang dengan berat tertentu. Di Indonesia menurut CASR 121 rev 2 pada saat artikel ini ditulis adalah untuk pesawat di atas  3,409 kilograms (7,500 pounds)  atau untuk pesawat dengan konfigurasi kursi penumpang 30 atau lebih. Ada juga 20000 kg atau 12500 kg di beberapa negara. Untuk mendapatkan ATPL harus mempunyai CPL, 1st class medical certificate (sertifikat kesehatan kelas satu) dan memiliki 1500 jam terbang.
• Frozen ATPL: Untuk mendapatkan ATPL seorang penerbang harus mempunyai minimum 1500 jam terbang. Sedangkan frozen ATPL adalah sertifikat yang menyatakan bahwa  penerbang yang bersangkutan sudah lulus semua pelajaran ATPL, hanya tinggal menunggu jam terbang mencapai 1500 jam. Di USA atau Indonesia contohnya, tidak ada istilah frozen ATPL, tapi penerbang dapat mengambil test tulis ATPL (ATP written test), yang hasilnya berlaku selama 2 tahun. Jika dalam 2 tahun penerbang tersebut tidak mencapai 1500 jam terbang atau tidak melakukan test terbang (check ride) untuk ATPL maka hasil tes tulis tersebut akan hangus.
• Type rating: Setiap pesawat mempunyai karakteristik yang berbeda sehingga dibutuhkan tambahan pelatihan dan  ijin terbang untuk setiap tipe pesawat yang akan diterbangkan. Sertifikat/Ijin menerbangkan sebuah tipe pesawat ini disebut type rating

Sehingga seorang kapten penerbang Airbus A330 pada sebuah maskapai penerbangan berjadwal seperti Garuda Indonesia misalnya, akan/harus mempunyai ATPL dengan Instrument Rating dan sebuah Type Rating pesawat A330 di lisensinya beserta sebuah sertifikat kesehatan kelas satu.

Lisensi minimum untuk bekerja

Lisensi minimum untuk bisa menerbangkan pesawat dengan dibayar secara profesional adalah CPL. 

Pendidikan SMA/SMK IPA/IPS Bahasa dll

Menurut peraturan untuk menjadi seorang penerbang profesional dan untuk mendapatkan lisensi ATPL, seorang calon penerbang harus lulus High School/SMA atau sederajat (SMK dll). Tidak ada keharusan untuk lulus dari jurusan tertentu seperti IPA atau yang lainnya. Untuk lisensi PPL tidak harus lulusan SMA. Jadi untuk CPL/ATPL semua jurusan asal lulusan SMA/SMK dapat menjadi penerbang.

Jika ada sekolah penerbang hanya menerima lulusan SMA IPA, itu adalah kebijakan sekolah penerbangan tersebut, bukan berasal dari peraturan penerbangan. Di Indonesia biasanya ada tes masuk berupa Matematika, Fisika dan Bahasa Inggris.

Lama Pendidikan Penerbang

Lama pendidikan untuk lisensi CPL berkisar antara 8 bulan sampai 18 bulan. Pendidikan mencakup belajar di kelas dan terbang dengan pesawat. Variasi dari lama pendidikan ini tergantung dari ketersediaan pesawat, kondisi cuaca dan banyaknya jam terbang minimum yang harus diselesaikan. Normalnya adalah 150 sampai 200 jam terbang tergantung peraturan dari negara tempat belajar.

Umur

Menurut peraturan penerbangan Indonesia CASR 61 pada saat tulisan ini diterbitkan, umur untuk mendapatkan Student Pilot License (mulai belajar menjadi siswa penerbang) adalah 16 tahun, PPL 17 tahun, CPL adalah 18 tahun dan ATPL adalah 21 tahun.

 

Tidak ada minimum umur untuk menjadi siswa penerbang di negara yang tidak mengenal student pilot license, tapi di banyak negara, syarat untuk terbang solo (terbang tanpa instruktur) adalah 15 tahun dan minimum untuk mendapatkan PPL biasanya adalah 16/17 tahun, untuk CPL adalah 18 tahun, ATPL 21 tahun.

 

Sedangkan umur maksimum untuk menjadi penerbang berbeda-beda setiap negara. Di USA tidak ada batasan umur maksimum untuk PPL, sedangkan ATPL sebagai kapten penerbangan komersial adalah 60 tahun. Di India atau beberapa negara yang sedang kekurangan penerbang, batasannya telah dinaikkan menjadi 65 tahun.

Kesehatan

Menjadi seorang penerbang membutuhkan kesehatan yang baik. Di Indonesia seorang penerbang harus menjalani pemeriksaan kesehatan setiap 6 bulan sekali. Setiap negara punya peraturan sendiri tentang sertifikat kesehatan bagi penerbangnya.

Biasanya sertifikat ini dinyatakan dalam kelas. Seperti kelas satu (first class) untuk ATPL, kelas dua untuk PPL. Bukan berarti seorang penerbang dengan lisensi PPL tidak boleh mendapatkan sertifikat kelas satu, tapi untuk menjadi penerbang dengan lisensi PPL cukup hanya dengan mendapatkan sertifikat kelas dua. Seorang siswa penerbang dengan tujuan menjadi penerbang profesional selayaknya mendapatkan sertifikat kelas satu untuk karirnya di masa depan.

Tinggi/berat badan, panjang kaki dan kesehatan mata

Ada pandangan umum yang salah tentang dua hal ini. Pada dasarnya tidak ada batasan tentang tinggi badan atau berat badan. Tapi untuk menerbangkan pesawat komersial dibutuhkan panjang kaki dan tangan normal yang dapat menjangkau tombol dan pedal kendali.

Ada beberapa sekolah meminta panjang kaki minimal 1 meter, menurut penulis adalah berlebihan karena tidak diharuskan dalam peraturan dan pesawat-pesawat modern sekarang memiliki pedal rudder yang bisa diatur jaraknya sehingga kaki dengan panjang kurang dari 1 meter bisa menjangkaunya. Metode yang paling sempurna adalah mencoba langsung di pesawat latih yang dimiliki sekolah tersebut apakah kaki calon penerbang dapat mencapai pedal rudder dan dapat mengendalikannya. Sebagai informasi panjang kaki penulis tidak sampai 1 meter dan saat ini bekerja sebagai penerbang wide body Airbus A330. Tapi tidak ada yang bisa menyalahkan jika sekolah tersebut meminta panjang kaki minimal 1 m terutama untuk program beasiswa atau cadetship. 

Di negara-negara maju bahkan ada aturan perkecualian untuk orang cacat dengan memodifikasi alat kendali mereka dapat berlatih dan memiliki lisensi penerbang.

Sedangkan seorang penerbang boleh memakai kacamata untuk memperbaiki penglihatannya sampai batas-batas tertentu. Dokter penerbangan yang tahu batas-batas ini. Jadi pandangan umum bahwa penerbang tidak boleh sama sekali berkaca mata adalah salah.  Setahu penulis, pada saat tulisan ini dibuat operasi LASIK diperbolehkan. 

Buta warna

Jika anda buta warna, sejauh ini tidak diperbolehkan untuk menjadi penerbang profesional. Masalahnya adalah lampu-lampu di kokpit, landasan dan bandar udara pada umumnya memakai warna sebagai pembedanya. Peta penerbangan (aeronautical chart) juga memakai banyak warna. Di negara maju, ada kemungkinan penderita buta warna sebagian (partial) untuk mendapatkan lisensi pilot PPL/SPL dengan batasan-batasan seperti misalnya hanya boleh untuk terbang non komersial siang hari. Anda bisa mencari tahu apakah anda buta warna dengan mencari contoh-contoh gambar tes buta warna  (contohnya huruf tokek) di internet. Caranya cari di mesin pencari (google/yahoo dll) dengan kata kunci "buta warna". 

Gigi

Banyak pertanyaan tentang gigi, baik gigi berlubang, gigi palsu maupun gigi jarang. Selama keadaan gigi anda baik tanpa keluhan dan gigi yang bolong sudah ditambal dengan baik maka tidak ada alasan untuk menjadi penerbang. Tapi tentunya ada batasan mengenai gigi bolong ini. 

Mengenai gigi palsu dan gigi bolong sebaiknya anda berkonsultasi dengan dokter penerbangan yang ada di Balai Kesehatan Penerbang di Kemayoran untuk mengetahui apakah menggunakan gigi palsu dibolehkan dalam kesehatan penerbangan. Begitu juga dengan batasan gigi bolong baik yang sudah atau belum ditambal.

Beasiswa/cadetship

Semua ketentuan di atas adalah umum dan tidak berlaku untuk penerimaan beasiswa atau cadetship, misalnya dari  beasiswa sebuah airline atau  penerimaan TNI (Tentara Nasional Indonesia). Syarat-syaratnya akan lebih berat dan lebih tinggi dari ketentuan peraturan penerbangan karena institusi-institusi ini ingin yang terbaik untuk menjadi penerbangnya. Jadi jangan heran jika misalnya ada syarat minimum tinggi badan atau tidak boleh berkaca mata dll.  

Tes penerimaan penerbang:

Pada dasarnya tes yang diharuskan untuk menjadi penerbang adalah hanya tes kesehatan dan bahasa Inggris. Tapi dengan terbatasnya tempat yang tersedia di sekolah penerbang maka setiap sekolah di Indonesia pada waktu artikel ini ditulis  mengadakan tes penerimaan yang biasanya berupa tes akademik  termasuk bahasa Inggris dan mungkin juga tes psikologi serta tes bakat terbang (aptitude test). Bentuk tesnya tidak diatur dalam peraturan penerbangan jadi hubungi sekolah yang bersangkutan untuk mengetahui tes-tes tersebut jika ada.

Sekolah penerbang bersubsidi pemerintah seperti STPI Curug dan TNI memberikan tes yang mungkin lebih banyak macamnya untuk mencari kadet penerbang yang terbaik yang akan dibiayai oleh pemerintah. Hal yang sama juga berlaku untuk sekolah penerbang bersubsidi dari maskapai penerbangan baik milik pemerintah maupun swasta.  

Dalam negeri:

Mencari sekolah di Indonesia tidak mempunyai terlalu banyak pilihan. Tapi ada beberapa hal yang bisa dijadikan acuan untuk memilih sekolah:

1. Management yang berpengalaman
2. Rasio antara jumlah siswa-instruktur
3. Rasio antara jumlah siswa-pesawat
4. Lokasi sekolah
5. Sejarah keamanan sekolah vs Pesawat yang dimiliki
6. Alat bantu belajar dan kelas
7. Harga
8. Biaya tambahan

Alat bantu kegiatan belajar mengajar dan seragam

Management yang berpengalaman

Sekolah dengan sejarah yang lama membuktikan bahwa sekolah tersebut mampu bertahan dalam kondisi ekonomi yang buruk. Karena dalam sejarah pendidikan penerbang di Indonesia setahu penulis ada beberapa sekolah penerbang yang tidak bertahan, contohnya adalah Juanda Flying School di Surabaya dan Avindo di Jakarta.

Tapi kriteria penilaian lain di bawah juga berpengaruh pada keputusan anda.

Rasio antara jumlah siswa-instruktur

Normalnya menurut penulis, seorang instruktur maksimal dapat terbang sehari selama 4 jam. Itupun sudah maksimal, 2-3 jam adalah ideal untuk mempertahankan staminanya.Jadi dengan asumsi satu siswa terbang satu jam sehari, maka maksimum yang bisa di bawa oleh instruktur sehari adalah 3 siswa.

Ini adalah rasio yang ideal. 1 Instruktur- 3 orang siswa di satu waktu. Jadi dalam 1 batch/angkatan mungkin 1 instruktur dengan 6-8 siswa adalah maksimum.

Rasio jumlah pesawat dan siswa sangat penting

Rasio antara jumlah siswa dan pesawat

Sedangkan rasio pesawat - siswa, dengan pengaturan yang baik, satu pesawat dapat melayani sampai 12 siswa. Dengan catatan pesawat terbang dari jam 5 pagi sampai jam 11 malam, dengan asumsi 1 jam terbang untuk seorang siswa dan 30 menit waktu pergantian antar siswa.

Jadi kalau ada sekolah dengan 5 pesawat, maka secara ideal (Nyaris tidak mungkin terjadi di Indonesia) maksimum siswa yang terbang adalah 60 orang. Dalam kondisi normal jumlah ini cukup sulit untuk dicapai. Karena kondisi cuaca di Indonesia, 12 jam terbang sehari kadang-kadang tidak dapat dipenuhi karena hujan misalnya.

Jadi menurut penulis, 1 pesawat 6-8 siswa di satu waktu adalah cukup ideal.

Jadi kepiawain sekolah penerbang dalam penjadwalan penerimaan siswa, belajar di kelas dan belajar terbang bisa mensiasati rasio siswa:pesawat dan siswa:instruktur ini sehingga didapat penjadwalan yang maksimal. Mungkin bisa buat survei sederhana dengan bertanya pada siswa yang sedang menjalani pendidikan di sekolah tersebut.

Lokasi sekolah

Lokasi sekolah menentukan area terbang siswanya. Jika sekolah menempatkan pesawatnya di Bandar Udara Halim Perdana Kusumah, maka hampir dapat dipastikan jadwal penerbangan akan tersendat-sendat. Bandar udara ini adalah salah satu bandar udara yang cukup sibuk di Indonesia. Kegiatan penerbangan VIP juga berpusat di bandar udara ini. Lokasi lain yang cukup strategis adalah bandar udara Budiarto di Curug, Tangerang. Jika ada sekolah di kota lain bisa menjadi pilihan.

Pemeliharaan pesawat menjamin keamanan terbang

Sejarah keamanan dibandingkan dengan pesawat yang dimiliki

Setiap sekolah mempunyai pesawat yang berbeda-beda. Umur pesawat tidak terlalu berpengaruh pada keamanan penerbangan, karena selama pemeliharaan dilakukan dengan baik maka pendidikan akan berlangsung dengan aman. Jadi sejarah pemeliharan dapat sekilas dilihat dengan sejarah keamanan sekolah tersebut.

Tentunya hal ini agak sulit dinilai jika sekolah tersebut baru berdiri.

Alat bantu belajar dan kelas

Kunjungan ke kelas dapat memberikan gambaran tentang kesiapan sekolah tersebut untuk menjalankan kegiatan belajar mengajar. Alat bantu seperti misalnya radio komunikasi yang tersedia dan dapat menerima laporan cuaca bisa menjadi nilai tambah.

Kenyamanan kelas juga dapat diperhatikan, seperti misalnya penggunaan penyejuk udara yang tidak berisik.

Tanyakan jika buku-buku dan alat bantu termasuk dalam harga paket, atau siswa harus beli sendiri. Harga alat bantu navigasi penerbangan cukup mahal jika tidak termasuk dalam paket.

Harga

Penentuan harga untuk sebuah sekolah penerbang cukup mudah dilakukan karena sebenarnya sekolah “hanya” menyewakan pesawat dan instrukturnya, serta ruang kelas. Ujian baik tulis maupun ujian terbang juga merupakan komponen yang harus dibayar.

Ada 3 komponen harga yang dihitung perjam, yaitu pesawat, instruktur dan ground school (belajar di kelas). Untuk menyelesaikan CPL seseorang harus menyelesaikan ground school, terbang sebanyak kira-kira 200 jam, dan beberapa jam terbang dengan instruktur.

Jadi mintalah rincian berapa yang harus dibayar untuk masing-masing “komponen” tersebut dan bandingkan angka tersebut untuk masing-masing sekolah.

Contohnya (semua nilai dan angka adalah khayalan!):

Paket CPL
200 Jam terbang pesawat:                             180 jam pesawat single engine:                                20 jam pesawat multi engine:	perjam USD 150 = USD 27000 perjam USD 300 =   USD   6000
80 jam Instruktur ( USD 40 / jam)	USD   2400
200 jam Ground School (30 USD / jam)	USD   6000
Ujian tulis dan terbang	USD   1000
Total	USD  42400

Biaya tambahan

Siap-siap dengan biaya tambahan. Biaya akomodasi dan makan adalah salah satunya. Baju seragam biarpun tak seberapa, bisa menjadi tambahan yang mengejutkan.

Banyak sekolah di luar negeri menyembunyikan biaya tambahan ini, bahkan biaya ujianpun tidak ditulis pada penawaran awal, sehingga terlihat murah.

Memilih sekolah penerbang di luar negeri

Selain faktor yang telah diterangkan di atas yang juga berlaku di sini, cara memilih sekolah di luar negeri akan tergantung pada negara mana yang akan didatangi. Berikut ini adalah contoh di USA, karena penulis mengikuti pendidikan penerbang di negara paman Sam ini.

Biaya tak terduga

Banyak cerita tentang biaya tak terduga yang ternyata cukup mahal, berikut ini adalah contohnya:

1. Biaya akomodasi: ada sekolah yang memasukkan biaya ini di paketnya jadi siswa tak perlu khawatir, tapi biasanya ada batasan, misalnya 6 bulan, jadi setelah 6 bulan siswa harus membayar sendiri apartementnya.
2. Transportasi: tidak semua sekolah menyediakan transportasi ke sekolah/ bandar udara. Bahkan ada tempat yang membuat kita harus membeli mobil untuk transportasi ini.
3. Seragam: Ada sekolah yang menyewakan seragam, biayanya harus dibayar bulanan.
4. Perbedaan harga bahan bakar: Di USA, harga bahan bakar pesawat berbeda di setiap tempat. Jadi sekolah menentukan harga patokan. Misalnya sekolah berada di kota A (harga 1 dolar/galon) dan siswa terbang ke kota B (harga 1,2 dolar/galon) maka jika pesawat harus isi bahan bakar maka siswa harus nombok 0,2 dolar/galon. Sudah menjadi kebiasaan siswa untuk memeriksa harga bahan bakar sebelum terbang.

Imigrasi

Tidak semua sekolah mendapat ijin untuk menerima siswa internasional. Tanyakan prosedurnya pada sekolah yang bersangkutan bandingkan dengan sekolah lain. Sekolah dengan ijin yang lebih tinggi, punya prosedur imigrasi yang lebih mudah dibandingkan dengan yang lain.

Lokasi

Seorang teman penulis menyelesaikan sekolahnya 4 kali lebih lama, karena cuaca yang tidak bersahabat di tempat dia belajar. Jarak pandang yang rendah sepanjang tahun menyebabkan pendidikannya terhambat. Cari tahu kondisi cuaca di lokasi sekolah tersebut.

Instruktur yang nakal

Biasanya instruktur hanya dibayar jika dia terbang dengan siswa. Selebihnya dia tidak dibayar. Jadi ada instruktur yang nakal yang tidak mau melepas siswanya terbang solo (terbang sendiri) karena akan kehilangan penghasilan.

Hal ini merugikan siswa karena jam solonya akan berkurang.